農(nóng)機(jī)二手車拆解廠:汽車拆解行業(yè)專題報(bào)告:政策持續(xù)推出,激活汽車拆解市場潛力
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1.1. 有出才有入,理順退出通道方能促進(jìn)銷售
汽車產(chǎn)業(yè)鏈作為僅次于房地產(chǎn)的第二大產(chǎn)業(yè)鏈,是影響循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)。汽車 產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)主要包括產(chǎn)品的技術(shù)、零部件的采購、汽車制造廠商、銷售和服務(wù)四個(gè)方面,上 游涉及鋼鐵、機(jī)械、橡膠、石化、電子、紡織等行業(yè),下游涉及保險(xiǎn)、金融、銷售、維修、 加油站、物流、餐飲等行業(yè)。
汽車行業(yè)由于產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度較高,形成了巨大的經(jīng)濟(jì)鏈條,對國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)具有紅藥拉動(dòng)效 應(yīng),主要表現(xiàn)在增加國家財(cái)政收入、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和增加就業(yè)機(jī)會(huì)三個(gè)方面,根據(jù)中國 青年報(bào)數(shù)據(jù),目前全國與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的就業(yè)人數(shù)已經(jīng)占到總?cè)藬?shù)的六分之一,已經(jīng)成為經(jīng) 濟(jì)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。
2018 年以來,受宏觀經(jīng)濟(jì)增速回落、中美貿(mào)易戰(zhàn),以及消費(fèi)信心等因素的影響,同時(shí)由于 購臵稅優(yōu)惠政策全面退出,使得我國汽車消費(fèi)市場面臨較大的壓力。2019 年中國汽車產(chǎn)量、 銷量分別為 2552.80、2576.90 萬輛,同比減少 8.72%、8.23%,我國汽車銷量持續(xù)下降, 產(chǎn)業(yè)進(jìn)入低谷期。而今年一季度以來,受疫情影響我國汽車市場延續(xù)下降趨勢,今年 2 月, 汽車產(chǎn)銷量分別完成 28.5 萬輛和 31 萬輛,同比分別下降 79.8%和 79.1%,并于 3 月以來同 比逐步回暖。
為了穩(wěn)定和鼓勵(lì)汽車消費(fèi)市場,年初以來中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)呼吁出臺增產(chǎn)促銷政策。協(xié)會(huì)提 出“穩(wěn)增長、促消費(fèi)”相關(guān)政策建議,包括加快推進(jìn)包括湖北地區(qū)企業(yè)的復(fù)工復(fù)產(chǎn);保障用 工,提高物流效率;調(diào)整“雙積分”考核、延緩“國六”達(dá)標(biāo)車型等積極減負(fù)政策;優(yōu)化并 延續(xù)新能源補(bǔ)貼政策,大力發(fā)展新能源車產(chǎn)業(yè),以及盡快出臺激發(fā)消費(fèi)潛力系列政策等。
在刺激消費(fèi)方面,中汽協(xié)建議在限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額,解禁新能源汽車限購;將 個(gè)人購車支出納入個(gè)人所得稅專項(xiàng)附加扣除;調(diào)整小排量(1.6L 以下)乘用車購臵稅率;出臺 “汽車下鄉(xiāng)”促進(jìn)消費(fèi)政策;實(shí)施“國三”排放車輛購臵稅減免;加大汽車金融支持;提高 整車出口增值稅退稅稅率,促進(jìn)整車出口;以及促進(jìn)二手車流通和消費(fèi)。
在此背景下,根據(jù)新華社報(bào)道,2 月 20 日商務(wù)部也在日前表示,將研究出臺進(jìn)一步穩(wěn)定汽車 消費(fèi)的政策措施,減輕疫情對汽車消費(fèi)影響。同時(shí)鼓勵(lì)各地根據(jù)形勢變化,因地制宜出臺促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)、增加傳統(tǒng)汽車限購指標(biāo)和開展汽車以舊換新等舉措,促進(jìn)汽車消費(fèi)。目 前佛山、廣州、湖南等省市先后出臺措施,提振汽車消費(fèi)。在各類政策綜合作用下,我國汽 車消費(fèi)市場有望在二、三季度逐漸恢復(fù)。
汽車拆解作為連接銷售制造重要一環(huán),相關(guān)政策有望加速推行。與此同時(shí),我國市場上卻有 大量使用年限超長的汽車,或帶病運(yùn)營,造成了嚴(yán)重的安全隱患;或閑臵車場,浪費(fèi)公共資 源;或流入黑市,給汽車后市場帶來質(zhì)量隱患。理順汽車拆解行業(yè),促進(jìn)舊車回收激勵(lì)新車 消費(fèi);有效利用舊車資源循環(huán)利用降低資源消耗,都是我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量增長的題中應(yīng)有之義。
報(bào)廢汽車回收拆解是綜合資源再利用的重要方式之一,報(bào)廢車輛中包含大量廢鋼鐵、廢有色 金屬、廢塑料、廢橡膠等再生資源,對其進(jìn)行回收利用能夠有效推動(dòng)老舊汽車報(bào)廢更新,促 進(jìn)節(jié)能減排和循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,是保障國家資源合理利用的重要途徑。
今年以來,國家陸續(xù)出臺相關(guān)政策整頓、加速機(jī)動(dòng)車報(bào)廢回收拆解。3 月 3 日,中共中央辦 公廳、國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于構(gòu)建現(xiàn)代環(huán)境治理體系的指導(dǎo)意見》,提出制訂修訂循環(huán)經(jīng) 濟(jì)方面法律法規(guī),鼓勵(lì)有條件的地方先于國家立法;近日,農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、財(cái)政部和商務(wù)部三 部門辦公廳聯(lián)合印發(fā)《農(nóng)業(yè)機(jī)械報(bào)廢更新補(bǔ)貼實(shí)施指導(dǎo)意見》,針對農(nóng)機(jī)超期服役問題,出 臺報(bào)廢更新補(bǔ)貼政策,引導(dǎo)各地加快老舊農(nóng)業(yè)機(jī)械報(bào)廢更新進(jìn)度;隨著近期《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回 收管理辦法實(shí)施細(xì)則》正式出臺,徹底激活汽車回收拆解產(chǎn)業(yè)活力。
1.2. 循環(huán)經(jīng)濟(jì)緩解資源矛盾,再生資源回收利用意義重大
近年來,隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長和人口不斷增加,水、土地、能源、礦產(chǎn)等資源不足的矛盾 越來越突出,生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)的形勢日益嚴(yán)峻。我國人口占世界人口 1/5 以上,淡水、 森林、礦產(chǎn)等關(guān)鍵性資源人均占有量不足世界 1/3。同時(shí),我國生產(chǎn)技術(shù)、工藝水平整體較 為落后,資源開采、利用方式粗放,利用率較低且浪費(fèi)嚴(yán)重,單位 GDP 能耗遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國 家,國內(nèi)資源供給不足,重要資源對外依存度不斷上升。
在此背景下,大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì),加快建立資源節(jié)約型社會(huì)顯得尤為重要。循環(huán)經(jīng)濟(jì)以資源 的高效利用和循環(huán)利用為核心,將傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)的“資源—產(chǎn)品—廢棄物”單向式直線模式轉(zhuǎn)變 為“資源—產(chǎn)品—廢棄物—再生資源”的反饋式循環(huán)過程,可以更有效地利用資源和保護(hù)環(huán) 境,以盡可能小的資源消耗和環(huán)境成本,獲得盡可能大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
而再生資源產(chǎn)業(yè)則是循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體。再生資源是指在生產(chǎn)和生活消費(fèi)中產(chǎn)生的, 不再具有原來使用價(jià)值,但經(jīng)過回收、分類和加工處理,能獲得新的使用價(jià)值的各種廢物。 再生資源覆蓋了商品和資源在生產(chǎn)和生活環(huán)節(jié)流通的全過程,從類型來看,再生資源主要包 括三大類:金屬類再生資源、非金屬類再生資源和廢舊電子電氣機(jī)械設(shè)備。
我國再生資源利用率相對較低,國家積極出臺政策引導(dǎo)發(fā)展。據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù),目前我國 再生資源利用率仍相對較低,主要品種回收率不超過 50%,與發(fā)達(dá)國家 50-85%存在較大差 距。例如在廢鋼回收利用領(lǐng)域,2016年我國廢鋼煉鋼比僅為11%,較美國、日本、歐洲71.7%、 54.8%、31.9%的煉鋼比差距較大;在稀土廢料回收領(lǐng)域,目前我國專業(yè)處理稀土廢料的規(guī) 模企業(yè)相對較少,大部分企業(yè)自主研發(fā)能力不強(qiáng)且規(guī)模較小,產(chǎn)品主要定位在國內(nèi)低端市場, 其中報(bào)廢汽車的磁材稀土材料利用率相對較低。
近年來,國家也在加速出臺循環(huán)經(jīng)濟(jì)、再生資源的相關(guān)政策。早在 2015 年 1 月,商務(wù)部發(fā) 布了《再生資源回收體系建設(shè)中長期規(guī)劃(2015-2020)》,提出培育 100 家左右再生資源回收 骨干企業(yè),再生資源回收總量達(dá)到 2.2 億噸左右。近期,國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于構(gòu)建現(xiàn)代環(huán)境 治理體系的指導(dǎo)意見》中再次強(qiáng)調(diào)制訂修訂循環(huán)經(jīng)濟(jì)方面法律法規(guī),鼓勵(lì)有條件的地方先于 國家立法,有利于進(jìn)一步發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)和產(chǎn)業(yè)模式。
受益于政策的積極引領(lǐng)下,同時(shí)疊加污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)推進(jìn),環(huán)保督查力度進(jìn)步加大,我國再 生資源回收總量穩(wěn)步增長?!吨袊偕Y源回收行業(yè)發(fā)展報(bào)告 2018》顯示,2017 年中國再 生資源回收總量 2.82 億噸,同比增長 10%,回收價(jià)值 7550.7 億元,同比增長 27.92%,全 國再生資源回收企業(yè)數(shù)量為 9 萬多家,回收行業(yè)從業(yè)人員約為 1200 萬人。根據(jù)發(fā)改委《循 環(huán)發(fā)展引領(lǐng)行動(dòng)》,到 2020 年,整個(gè)資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望達(dá)到 3 萬億元。
2.1. 美日德汽車拆解市場成熟度高,年拆解率高達(dá) 5-7%
由于汽車回收拆解產(chǎn)業(yè)與汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈息息相關(guān),以美國、日本、德國為代表的發(fā)達(dá)國 家報(bào)廢汽車循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟,根據(jù)中國產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)數(shù)據(jù),目前報(bào)廢汽車拆解率高達(dá) 5-7%。據(jù)中投顧問數(shù)據(jù),發(fā)達(dá)國家整體行業(yè)產(chǎn)值折合人民幣超過萬億水平,行業(yè)規(guī)模相當(dāng)可觀。由于汽車保有規(guī)模、回收方式、產(chǎn)業(yè)格局的不同,各個(gè)國家在汽車回收拆解管理方式、 回收責(zé)任主體上也存在一定差異。
1)美國:高標(biāo)準(zhǔn)倒閉車主報(bào)廢車輛,回收產(chǎn)業(yè)成熟盈利能力強(qiáng)
根據(jù)中國物資再生協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),2019 年美國汽車保有量約為 2.78 億輛,拆解率為 5.6%,對 應(yīng)汽車年拆解量高達(dá) 1557 萬輛。美國國內(nèi)擁有汽車回收拆解企業(yè)超過 12000 家,專業(yè)破碎 企業(yè)超過 200 家,零部件再制造企業(yè)多達(dá) 5 萬。
美國沒有強(qiáng)制報(bào)廢制度,主要依靠提高檢測指標(biāo)、保險(xiǎn)維修費(fèi)等非強(qiáng)制手段倒逼車輛淘汰, 同時(shí)美國政府會(huì)給車主每輛報(bào)廢車 4000 美元高額補(bǔ)貼,車主正規(guī)報(bào)廢意愿較強(qiáng)。同時(shí)高市 場化的汽車回收利用產(chǎn)業(yè)也使得回收拆解企業(yè)具備較強(qiáng)的盈利能力。
2)日本:回收產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格拆解率高,車主承擔(dān)回收拆解成本
根據(jù)中國物資再生協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),目前日本汽車保有量約為 0.74 億輛,拆解率為 7.2%,對應(yīng)汽 車年拆解量為 533 萬輛。日本報(bào)廢汽車回收利用企業(yè)約有 8.8 萬家,氟利昂處理企業(yè) 2.3 萬 家,拆解企業(yè)超過 6000 家,專業(yè)破碎企業(yè)超過 1200 家,報(bào)廢汽車回收利用率接近 100%。
日本的《汽車再利用法》規(guī)定,對汽車消費(fèi)者在年檢時(shí)征收汽車回收費(fèi)用,將回收成本轉(zhuǎn)移 給消費(fèi)者,同時(shí)明確規(guī)定汽車生產(chǎn)商與負(fù)責(zé)拆解企業(yè)、粉碎企業(yè)等的職責(zé)分工,日本報(bào)廢汽 車回收拆解再利用產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的結(jié)構(gòu)及先進(jìn)的技術(shù)體系為高回收拆解率提供支撐。
3)德國:汽車制造商承擔(dān)回收義務(wù),車主根據(jù)車輛產(chǎn)值選擇回收
根據(jù)中國物資再生協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),目前德國汽車保有量約為 農(nóng)機(jī)二手車拆解廠 0.46 億輛,拆解率為 6.9%,對應(yīng)汽 車年拆解量 317 萬輛。
德國目前擁有擁有報(bào)廢汽車拆解企業(yè) 4000 多家,破碎企業(yè) 20 余家。 德國具備較為完善的汽車回收拆解法律法規(guī)、回用技術(shù)和管理體系,德國《限制報(bào)廢車條例》 中規(guī)定汽車制造商有義務(wù)回收報(bào)廢車輛,一般低殘值汽車由車主交由汽車制造商免費(fèi)回收, 高殘值車輛由車主估價(jià)售賣給汽車拆解企業(yè)。
2.2. 美國汽車拆解產(chǎn)業(yè)成熟度高,深度挖掘汽車回收經(jīng)濟(jì)價(jià)值
由于當(dāng)前美國汽車保有量規(guī)模與我國接近,此外我國與美國在汽車拆解回收責(zé)任主體、產(chǎn)業(yè)主要特征等方面均較為相似,我們以下重點(diǎn)分析美國汽車回收產(chǎn)業(yè)模式,作為我國未來產(chǎn)業(yè) 發(fā)展對標(biāo)參考。
2.2.1. 美國汽車保有量全球領(lǐng)先,汽車回收產(chǎn)業(yè)成熟度高
美國密集的公路是人流、物流的重要運(yùn)輸命脈,同時(shí)也促使了美國汽車行業(yè)的崛起。美國被 稱為“車輪上的國家”,汽車保有量長期保持世界第一。美國汽車產(chǎn)業(yè)自 20 世紀(jì)以來發(fā)展至 今,已經(jīng)經(jīng)歷了完整的起步、成長、成熟階段,近年來美國汽車保有量基本穩(wěn)定在 2.5 億輛 上下。相應(yīng)應(yīng)的,美國人均汽車擁有量也長期位居全球第一,2018 年美國千人汽車擁有量 高達(dá) 837 輛,幾乎人均配有一輛汽車。
汽車報(bào)廢量和保有量高度相關(guān),美國的巨額汽車保有量也對應(yīng)著龐大的報(bào)廢回收需求。美國 完善的報(bào)廢汽車回收利用體系和成熟的回收利用技術(shù)在全球首屈一指,一般全球汽車每年拆 解(回收拆解量占比保有量)約為 3%左右,而美國拆解率更是高達(dá) 5.6%,目前每年報(bào)廢回 收汽車約為 1500 多萬輛。據(jù)經(jīng)濟(jì)參考報(bào),美國是目前全球最有效的廢舊汽車回收國,幾乎 占每輛汽車重量的 80%的部件都被重新利用。
在高成熟度的汽車回收體系下,美國報(bào)廢汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。據(jù)中國汽車報(bào)網(wǎng),目 前美國拆解汽車企業(yè)超過 1.2 萬家,部件再制造企業(yè)多達(dá) 5 萬多家,專業(yè)破碎企業(yè)超過 200 家,年內(nèi)可回收廢鋼鐵 1600 萬噸,廢鋁 85 萬噸,廢銅 24 萬噸,廢鋅 11.2 萬噸,廢輪胎 38.6 萬噸,以及超過 4.6 萬噸的可再制造零部件。目前美國報(bào)廢汽車處理行業(yè)總規(guī)模 700 億 元,占美國循環(huán)經(jīng)濟(jì)整體產(chǎn)值三分之一。
報(bào)廢汽車回收后,拆解企業(yè)會(huì)將能夠?qū)⒂兄匦吕脙r(jià)值的發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、變速器、門窗等零 部件,在檢驗(yàn)合格后翻新并重新出售,而金屬車體破碎成碎片后運(yùn)往鋼廠按材料性質(zhì)劃分回 爐鑄造新車體。根據(jù)中國汽車報(bào)網(wǎng)數(shù)據(jù),目前美國機(jī)修件市場中再制造替代占比高達(dá) 80%, 再制造替代汽車零件已經(jīng)逐步取代新造汽車零件地位,成為汽車零部件銷售的主要來源。
除了拆解回收企業(yè)以外,美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)也積極致力于報(bào)廢汽車的回收利用,會(huì)與拆解 回收企業(yè)聯(lián)合經(jīng)營,并提供相應(yīng)的拆解技術(shù)資料。例如通用公司建立并公布了自己的產(chǎn)品拆 解手冊,在 IDIS 上免費(fèi)提供給各拆解企業(yè)。目前通用、福田和克萊斯勒等大型車企都把廢 車回收利用作為發(fā)展汽車制造業(yè)的重要手段。
2.2.2. 環(huán)保+補(bǔ)貼政策倒逼車輛報(bào)廢,高回收利用率深度挖掘經(jīng)濟(jì)價(jià)值
作為聯(lián)邦制國家,美國目前沒有嚴(yán)格國家法律規(guī)定汽車回收利用,主要由環(huán)境保護(hù)總署針對 報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收業(yè)制定法律法規(guī),對于汽車的流通、報(bào)廢和回收管理工作主要依據(jù)交通部《車 輛召回法》、商業(yè)部《汽車保用法》、能源部《平均油耗法》、環(huán)保局《尾氣排放法》。同時(shí), 美國各州也制定了相關(guān)的報(bào)廢汽車相關(guān)地方法律細(xì)則,由各州環(huán)節(jié)保護(hù)局對報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收 業(yè)實(shí)施管理和監(jiān)督,基本做到了有法可依。
政府通過環(huán)保規(guī)定和高額補(bǔ)貼,倒逼車主淘汰報(bào)廢車輛。美國許多州沒有強(qiáng)制報(bào)廢制度,主 要通過增加安全性能年檢、汽車排放檢測次數(shù)、通過高昂的保護(hù)費(fèi)倒逼車主淘汰汽車。此外, 由于有關(guān)產(chǎn)品連帶責(zé)任的法規(guī),再加上完善的環(huán)境保護(hù)法規(guī)體系,使得美國汽車消費(fèi)者不能廢棄報(bào)廢汽車。根據(jù)東方網(wǎng)數(shù)據(jù),同時(shí)美國政府會(huì)對每輛報(bào)廢汽車給予 4000 美元的高額補(bǔ) 貼,權(quán)衡之下美國車主一般主動(dòng)將報(bào)廢汽車提交給回收拆解企業(yè),在源頭上保障了報(bào)廢汽車 正規(guī)回收。
汽車生產(chǎn)企業(yè)技術(shù)共享,推動(dòng)汽車回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在避免連帶環(huán)保責(zé)任以及市場機(jī)制的驅(qū)動(dòng) 下,美國汽車生產(chǎn)企業(yè)投資設(shè)立專門的報(bào)廢汽車回收利用技術(shù)研究機(jī)構(gòu),開展合作研究并實(shí) 現(xiàn)技術(shù)共享,推動(dòng)了整個(gè)報(bào)廢汽車回收利用業(yè)的行業(yè)發(fā)展與進(jìn)步。其中美國三大汽車公司通 用、福特、克萊斯勒也于 1991 年成立了車輛回收聯(lián)盟(VRP),主動(dòng)出資開展報(bào)廢汽車回收 利用技術(shù)研究,承擔(dān)起報(bào)廢汽車回收利用領(lǐng)域的職責(zé)。在三大汽車公司的帶領(lǐng)下,美國 2001 年通過制定《未來報(bào)廢汽車回收利用指南》,明確了美國報(bào)廢汽車回收利用率要在 2020 年達(dá) 到 95%,,基本實(shí)現(xiàn)廢舊汽車部件全循環(huán)利用。
2.3. 政策掣肘,我國汽車拆解尚未起步
我國汽車保有量規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大,未來仍有增量空間。近年來,我國宏觀經(jīng)濟(jì)增長推動(dòng)了汽車 產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,帶動(dòng)汽車保有量規(guī)模不斷擴(kuò)大。2019 年,中國汽車產(chǎn)量、銷量分別為 2552.80、 2576.90 萬輛,同比減少 8.72%、8.23%;2019 年國內(nèi)汽車保有量約為 2.6 億輛,同比增長 8.21%,目前已經(jīng)接近于美國保有量水平。
目前雖然中國汽車保有量已達(dá)到全球前列,但人均保有量仍較發(fā)達(dá)國家有巨大差距。2018 年中國汽車千人擁有量僅為 170 輛,僅為排名第一美國的 837 輛的五分之一。目前美國等發(fā)達(dá)國家汽車保有量多年增速穩(wěn)定在 0-4%之間,而我國隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,人均 GDP 持續(xù) 創(chuàng)新高,我國居民千人汽車保有量仍保持較高增速。隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長,我國汽車保有量仍 有較大成長空間。
保有量的規(guī)模擴(kuò)大帶來汽車報(bào)廢量快速增長。我國龐大的汽車保有量規(guī)模也帶動(dòng)了報(bào)廢拆解 的汽車數(shù)量也在不斷提升,我們以商務(wù)部發(fā)布的《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》為參考,其中 各類汽車報(bào)廢年限為 8-15 年,小微型載客汽車報(bào)廢年限為 8 年。自 2011 年開始,我國的報(bào) 廢汽車數(shù)量遞增式增長,當(dāng)前我國汽車保有量小微型載客汽車占絕大部分,按照平均 8-15 年的報(bào)廢年限,我國汽車報(bào)廢將持續(xù)增長。
盡管目前我國報(bào)廢汽車規(guī)模巨大,但我國實(shí)際回收拆解率一直處于較低水平。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì), 2019 年我國汽車回收數(shù)量 195 萬輛,實(shí)際回收數(shù)量僅為保有量的 0.75%,距離美日德汽車 拆解率 5.6%、7.2%、6.9%存在明顯差距。如按照上述國家平均拆解率 6.6%測算,我國年 汽車拆解量為 1716 萬輛,是當(dāng)前的 8.8 倍。我國拆解率低主要由于初期政策計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式 的限制,我國絕大多數(shù)報(bào)廢汽車流入黑市回收,經(jīng)過非法改造后直接在三、四線城市銷售, 或是地下拆解后五大總成等零部件直接翻新銷售,造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染和交通安全隱患。
相比發(fā)達(dá)國家,我國汽車回收拆解行業(yè)規(guī)模尚小。與發(fā)達(dá)國家相比,我國報(bào)廢汽車回收利用 管理工作起步晚,相關(guān)法律不健全并缺少具體實(shí)施細(xì)則,距離法制化的要求還存在差距。從 具體內(nèi)容來看,我國舊版《報(bào)廢汽車回收管理辦法》(2001)等相關(guān)法令更多側(cè)重于汽車的 報(bào)廢環(huán)節(jié),對回收、拆解環(huán)節(jié)缺少引導(dǎo),無法適應(yīng)目前我國汽車高報(bào)廢量、資源循環(huán)利用需 求高等現(xiàn)狀。
在國家報(bào)廢汽車資格認(rèn)定制度背景下,我國汽車回收拆解產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期。根據(jù)東方網(wǎng)數(shù)據(jù),2017 年底,我國報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè) 712 家,回收網(wǎng)點(diǎn) 3140 個(gè),同比增長 9%;經(jīng) 營場地總面積為 2015 萬平方米,同比下降 2.2%。2017 年底,全國報(bào)廢汽車回收拆解從業(yè) 人員 23678 人,同比下降 41.6%;企業(yè)資產(chǎn)總為 219.3 億元,同比下降 20.2%。從業(yè)人員 大幅減少主要原因一方面是自動(dòng)化水平提升,機(jī)械裝備拆解作業(yè)不斷代替人工拆解;另一方 面是專業(yè)化拆解公司己在行業(yè)內(nèi)興起,報(bào)廢汽車回收企業(yè)專門聘請專業(yè)拆解公司進(jìn)場拆解, 企業(yè)閑臵人員不斷減少。
對比發(fā)達(dá)國家,目前我國報(bào)廢汽車產(chǎn)業(yè)主要存在以下問題:
1)舊政策側(cè)重報(bào)廢而非再生,正規(guī)企業(yè)收購價(jià)格偏低。《報(bào)廢汽車回收管理辦法》要求報(bào)廢 汽車回收拆解企業(yè)不得出售報(bào)廢汽車五大總成,只能作為廢金屬進(jìn)行出售。根據(jù)我們此前華 宏科技深度報(bào)告測算(表 12),單輛車若單以廢料回收價(jià)值約 3509 元,而單輛車僅五大總 成回收價(jià)值高達(dá) 7000 元。企業(yè)通過出售廢料的方式盈利水平低,從而決定了給報(bào)廢車主的 收購價(jià)格也低,導(dǎo)致報(bào)廢汽車車主缺乏通過正規(guī)途徑報(bào)廢汽車的動(dòng)力。
2)牌照資質(zhì)控制嚴(yán)格,回收體系尚未完善。由于過去政策對汽車回收企業(yè)資質(zhì)控制較嚴(yán),“一 城一牌照”的規(guī)定也使得回收企業(yè)只能通過并購擴(kuò)張市場份額,因此目前我國還未形成全國 規(guī)模的大型報(bào)廢汽車回收企業(yè),大多為區(qū)域性的中小型公司,回收體系尚未完善。
3)稅收政策導(dǎo)致正規(guī)回收企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益差。在實(shí)際操作過程中,個(gè)體運(yùn)營的報(bào)廢汽車回收 網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)效益好,公司運(yùn)行網(wǎng)點(diǎn)反而經(jīng)濟(jì)效益差,主要差別就在于稅收政策差異。由于收集 報(bào)廢汽車是無法獲取發(fā)票,而公司是一般納稅人,所以公司承擔(dān)所有增值稅稅點(diǎn)。但是個(gè)體 經(jīng)營商的稅費(fèi)是包銷的,因此,報(bào)廢汽車行業(yè)在稅收政策上對個(gè)體經(jīng)營有較大的優(yōu)勢。
4)補(bǔ)貼力度相對較低,車主回收動(dòng)力不強(qiáng)。盡管近年來,補(bǔ)貼范圍已經(jīng)由貨車、客車延伸 至私家車和專項(xiàng)作業(yè)車,但補(bǔ)貼力度仍與非正規(guī)回收價(jià)格存在一定差距,一線城市中一輛汽 車非法二手車市場回收價(jià)高達(dá) 3-4 萬元。且低殘值報(bào)廢車回收價(jià)值相對更低,由于需要處理 違章以及銷戶手續(xù)繁雜,大部分車輛被車主隨意丟棄,造成大量資源浪費(fèi)和環(huán)境污染。
3.1. 報(bào)廢汽車零部件回收起家,外延并購延伸翻新制造業(yè)務(wù)
LKQ 公司成立于 1998 年,最早由美國幾家汽車零部件回收企業(yè)合并而成,主要從事報(bào)廢車 輛回收拆解業(yè)務(wù)。隨后公司通過收購重組來擴(kuò)展拆解行業(yè)帝國版圖,公司 2003 年在納斯達(dá) 克上市,并進(jìn)行超過 220 多次的并購重組,將汽車后市場、再生、翻新和再制造產(chǎn)品供應(yīng)商 和制造廠、自助零售業(yè)務(wù)、以及專業(yè)汽車后市場設(shè)備與配件供應(yīng)商囊括旗下。
目前,公司已經(jīng)成長為北美汽車碰撞件市場的第一大分銷商,據(jù)公告,公司占據(jù)北美回收、 翻新、再制造零場部件市場 25%份額,售后碰撞場件市場 50%份額,2019 年公司在北美回 收車數(shù)高達(dá) 30.9 萬輛,約占美國報(bào)廢汽車總數(shù)的 2%-3%,絕對龍頭地位優(yōu)勢顯著。此外, 公司也通過并購布局歐洲市場,成為英國、意大利、德國等國最大機(jī)修件、零部件分銷商, 海外市場也成為公司收入增長的重要支撐。
公司主營業(yè)務(wù)分為三個(gè)板塊,分別是售后翻新產(chǎn)品、回收產(chǎn)品和其他產(chǎn)品。其中回收產(chǎn)品在 初期為公司收入來源,收入占比超過 70%。自 2004 年開始,公司專注于汽車后端市場,將 拆解的碰撞零配件進(jìn)行翻新并在后端市場上銷售,并于 2007 年以 8.1 億美金收購汽車后市 場零部件供應(yīng)商龍頭 Keystone 汽車工業(yè)公司,迅速擴(kuò)張售后翻新產(chǎn)品業(yè)務(wù)。截止 2017 年公 司售后翻新產(chǎn)品業(yè)務(wù)占比高達(dá) 75%,貢獻(xiàn)公司收入主要增量,而回收產(chǎn)品業(yè)務(wù)占比僅為 19%。
公司早期主要市場集中在北美地區(qū),收入占比超過 90%。隨著北美汽車保有量規(guī)模趨于穩(wěn)定, 報(bào)廢汽車回收再制造行業(yè)成熟,近年來公司北美業(yè)務(wù)收入增長基本穩(wěn)定,年收入增速保持 7-8% 左右。由于歐洲汽車后市場存在較強(qiáng)發(fā)展?jié)摿?,隨著公司通過持續(xù)并購搭建泛歐洲分銷網(wǎng)絡(luò) 的戰(zhàn)略,目前歐洲市場成為公司主要收入增長動(dòng)力。公司于 2011 年收購英國 ECP,2013 年收購荷蘭 Sator,2016 年收購意大利 Rhiag,2017 年收購德國 Stahlgruber,完成歐洲大 陸的業(yè)務(wù)版圖擴(kuò)張。2018 年公司歐洲市場實(shí)現(xiàn)收入 52.22 億美元,同比增長高達(dá) 43.58%,占比公司總收入 43.97%,目前收入規(guī)模已經(jīng)超過北美市場。
汽車配件按處理方式一般分為機(jī)修件和碰撞件,其中機(jī)修件為機(jī)修保養(yǎng)類部件,包括發(fā)動(dòng)機(jī)、 變速器、制動(dòng)器等;碰撞件為車身部件及碰撞時(shí)需要更換的部件,即車輛發(fā)生事故要更換的 部件,主要包括保險(xiǎn)杠、擋泥板、車箱蓋等。在美國,機(jī)修件和碰撞件在汽車后市場存在顯 著差異,一般碰撞件市場是由保險(xiǎn)公司作為購買者來帶動(dòng)的,而機(jī)修件的汽車后市場則是由 車主驅(qū)動(dòng)的。LKQ 各區(qū)域市場主營產(chǎn)品業(yè)務(wù)也存在差別:
1)北美市場業(yè)務(wù)以碰撞件為主,根據(jù)公司公告,其中售后碰撞件主要采購自低成本的海外 供應(yīng)商,其中 48%來自于中國供應(yīng)商,49%來自于美國本土供應(yīng)商?;厥张鲎布t是主要來 自于保險(xiǎn)公司拍賣的事故車輛。
2)歐洲市場業(yè)務(wù)以機(jī)修件為主,根據(jù)公司公告,歐洲市場碰撞業(yè)務(wù)占比僅為 3%。歐洲機(jī)修 件供應(yīng)商大部分為歐洲本土廠商,占比高達(dá) 92%,剩余 8%主要來自于中國。
3)公司還在北美、加拿大布局了其他特種業(yè)務(wù),產(chǎn)品主要包括卡車和越野車、速度和性能 部件、游藝車、拖車、車輪與輪胎、雜項(xiàng)配件等。
3.2. 收入業(yè)績持續(xù)增長,毛利率保持高位穩(wěn)定
在外延并購持續(xù)擴(kuò)大規(guī)模的支撐下,近年來 LKQ 的收入業(yè)績保持穩(wěn)定增長。受益于并購德 國 Stahlgruber,公司 2018 年實(shí)現(xiàn)收入 118.77 億美元,同比增長 21.98%。而 2019 年由于 宏觀經(jīng)濟(jì)周期下行,全球汽車市場也同比下滑 4.4%,公司收入增速出現(xiàn)回調(diào),2019 年公司 實(shí)現(xiàn)收入 125.06 億美元,同比增長 5.30%;而受益于盈利能力提升,實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 5.78 億美元,同比增長 12.18%。
公司盈利能力保持穩(wěn)定,公司 2019 年毛利率、凈利率分別實(shí)現(xiàn) 38.80%、4.36%,分別同比 上升 0.28、0.29 個(gè) pct。近年來公司盈利能力基本穩(wěn)定,毛利率維持 40%上下,遠(yuǎn)高汽車零 部件行業(yè)平均 20%左右水平,體現(xiàn)出公司較強(qiáng)的成本管控能力和回收翻新技術(shù)。未來公司有 望繼續(xù)擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模,規(guī)?;瘍?yōu)勢有望進(jìn)一步凸顯。
公司近年來在并購整合過程中,資產(chǎn)收益率情況相對穩(wěn)定,ROE 保持 10%以上,ROA 穩(wěn)定 在 5%上下。2019 年公司 ROE、ROA 分別為 11.03%、4.48%,體現(xiàn)公司對收購標(biāo)的較好的 整合能力。公司資產(chǎn)負(fù)債率始終保持在 50-60%之間,2019 年資產(chǎn)負(fù)債率 60.31%,資產(chǎn)負(fù) 債率小幅上漲,仍處在安全波動(dòng)范圍內(nèi)。公司 2019 年流動(dòng)比率 2.15,近年始終保持在 2 以 上,體現(xiàn)公司償債能力狀況較好,企業(yè)現(xiàn)金流穩(wěn)定。
3.3. 美國回收政策建立先天優(yōu)勢,打通產(chǎn)業(yè)鏈奠定霸主地位
事故車拍賣產(chǎn)業(yè)成熟,保障回收公司車源供給。一般美國的事故車報(bào)廢輛在經(jīng)過保險(xiǎn)公司推 定全損后,需要交給汽車拍賣公司拍賣,回收廠、維修廠通過競拍獲得事故車后,將車輛維 修、拆解、配件翻新后再次流入市場。根據(jù)中國汽車報(bào)網(wǎng),美國事故車拍賣量每年高達(dá) 300-400 萬輛,其中全美最大的汽車拍賣公司是 Copart,年拍賣量大于 130 萬臺,其中大于 110 萬 臺來源于事故全損車,是一家連接保險(xiǎn)公司和汽車零配件經(jīng)銷商之間的中介平臺。成熟的事 故車拍賣市場保障了汽車回收拆解市場的貨源,LKQ 的廢舊車輛的主要來源于 Copart 公司 拍賣的全損事故車,供給量充足。
此外,美國的汽車拆解政策也與 LKQ 業(yè)務(wù)高效聯(lián)動(dòng)。美國的政策是車主的汽車在進(jìn)行維修 時(shí),保險(xiǎn)公司會(huì)為車主提供免費(fèi)的暫時(shí)用車,而車輛報(bào)廢會(huì)給車主提供補(bǔ)助,這兩項(xiàng)舉措會(huì) 促使車主在修理和報(bào)廢之間做出選擇,而不是選擇不報(bào)廢繼續(xù)使用老舊車輛。加之 LKQ 公 司已經(jīng)建立起北美和歐洲的回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò),歐美大部分地區(qū)都有銷售和回收網(wǎng)點(diǎn),從來促成 了更高的訂單完成率和客戶的響應(yīng)速度。
打通產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng),上下游協(xié)同優(yōu)勢顯著。LKQ 另一大優(yōu)勢在于通過外延并購,打通 產(chǎn)業(yè)鏈縱向發(fā)展上下游一體化業(yè)務(wù),由開始的單一報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)成長為全球布局的 汽車零部件、配件分銷商。LKQ 清晰預(yù)判了全球汽車保有量持續(xù)增長背景下回收產(chǎn)業(yè)重要性, 公司通過積極的并購戰(zhàn)略整合產(chǎn)業(yè)鏈,并借助資源整合進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模優(yōu)勢。
LKQ 的發(fā)展史為國內(nèi)回收企業(yè)的發(fā)展遠(yuǎn)景提供了良好的參照,回收企業(yè)可通過在產(chǎn)業(yè)鏈上下 游縱深發(fā)展,將產(chǎn)業(yè)價(jià)值最大化。一方面有利于企業(yè)本身做大做強(qiáng)、持續(xù)提升盈利能力,另 一方面隨著正規(guī)回收企業(yè)議價(jià)能力增強(qiáng),也能進(jìn)一步規(guī)范汽車回收源頭,更有利于汽車資源 的循環(huán)利用與環(huán)境保護(hù)。
4.1. 政策方向理順汽車拆解產(chǎn)業(yè)鏈,有待細(xì)則落地加速實(shí)施
早期我國對于報(bào)廢汽車相關(guān)回收管理主要有“一個(gè)辦法、兩個(gè)規(guī)范”,分別為《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車 回收管理辦法》(2001 年出臺)、《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車拆解環(huán)境保護(hù)技術(shù)規(guī)范》(2007 年出臺),以 及《報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》(2008 年出臺)。但早期政策主要側(cè)重于報(bào)廢而非回 收,已經(jīng)不適用于我國目前汽車規(guī)模量規(guī)模和市場環(huán)境,目前國家正積極出臺修訂相關(guān)政策。
2019 年 1 月 30 日,國務(wù)院通過《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法(修訂草案)》,并在 2019 年 4 月 22 日正式發(fā)布《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法》,于 2019 年 6 月期開始實(shí)施。相比于原有的 《報(bào)廢汽車回收管理辦法》,新辦法有以下三大亮點(diǎn):
1)取消總量控制:取消報(bào)廢汽車回收行業(yè)特種管理,廢汽車回收企業(yè)可直接向省、自治區(qū)、 直轄市人民政府報(bào)廢汽車回收主管部門提出申請。汽車回收牌照有條件放開,有望刺激回收 企業(yè)數(shù)量高速增長。同時(shí)為了規(guī)范市場公平競爭,新政對企業(yè)占地、設(shè)備等要求嚴(yán)格,1 類 地區(qū)設(shè)備下限要達(dá)到 3000 萬元,將促進(jìn)拆解設(shè)備需求快速增長。
2) 報(bào)廢汽車市場定價(jià):廢除報(bào)廢機(jī)動(dòng)車的收購價(jià)格參照廢舊金屬價(jià)格計(jì)價(jià)的規(guī)定,改為市場 主體自主協(xié)商定價(jià),放開報(bào)廢汽車回收價(jià)格參照。產(chǎn)業(yè)鏈布局完全、附加值高的企業(yè)價(jià)格靈 活性高,有望提升市占率。當(dāng)前拆解水平下,不包括五大總成再制造,僅考慮大宗材料、回 用件、危廢等回收,測算深度拆解一輛車毛利 3000 元以上(測算見表 10)。隨著拆解技術(shù) 提高和五大總成的放開,預(yù)計(jì)毛利能進(jìn)一步上升。
3)放開五大總成:允許報(bào)廢拆解企業(yè)將五大總成銷售給具有再制造、再利用資格的企業(yè), 由其進(jìn)行再制造之后再銷售給維修企業(yè)。過去政策規(guī)定其只能作為廢舊金屬回爐,正規(guī)回收 企業(yè)難以覆蓋成本,此舉將顯著提升正規(guī)企業(yè)盈利能力。
取消總量控制將顯著推進(jìn)市場化進(jìn)程。以往的總量控制導(dǎo)致獲得資質(zhì)的報(bào)廢汽車回收企業(yè)具 有壟斷性,不利于報(bào)廢機(jī)車行業(yè)健康發(fā)展。而新辦法允許符合條件的企業(yè)申請汽車報(bào)廢回收 資質(zhì),將引導(dǎo)行業(yè)公平競爭,加速市場化進(jìn)程,而車主在報(bào)廢車輛也有更多選擇余地。
而資質(zhì)放開并不代表行業(yè)準(zhǔn)入門檻降低,新辦法對回收、拆解等環(huán)節(jié)規(guī)定了更嚴(yán)格的環(huán)保要 求,具有優(yōu)勢的龍頭企業(yè)有望脫穎而出,同時(shí)龍頭企業(yè)有望加速地域擴(kuò)張,未來行業(yè)集中度 將進(jìn)一步提升。
五大總成放開顯著利好回收拆解及再制造企業(yè)。對于回收拆解企業(yè)來說,五大總成的放開將 有效提升企業(yè)盈利能力,從而在調(diào)整回收價(jià)格方面有更大的空間,引導(dǎo)廢舊汽車回流正規(guī)拆 解企業(yè)。
對再制造企業(yè)來說,新政充分拓寬了零部件的來源渠道,能夠全面利用廢舊總成,并將再制 造的裝配公差降到最低。而車主在維修車輛也有了更多選擇,一定程度上也可以降低車主的 維修成本,而非必須去 4S 店更新替換原件。
《實(shí)施細(xì)則》正式落地,加速汽車拆解產(chǎn)業(yè)市場化。繼《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法》更新之 后,2019 年 12 月 3 日,發(fā)改委起草《機(jī)動(dòng)車零部件再制造管理暫行辦法(征求意見稿)》, 規(guī)定機(jī)車零部件再制造企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn),以及零部件再制造的舊件和產(chǎn)品管理。市場監(jiān)管總局、 國家標(biāo)準(zhǔn)委于 2019 年 12 月 17 日再次批準(zhǔn)發(fā)布強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè) 技術(shù)規(guī)范》,自發(fā)布之日起實(shí)施。
今年 7 月 31 日,商務(wù)部審議通過《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則》,并經(jīng)發(fā)展改革委、 工業(yè)和信息化部、公安部、生態(tài)環(huán)境部、交通運(yùn)輸部、市場監(jiān)管總局同意,自 2020 年 9 月 1 日起施行,進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)對回收拆解企業(yè)實(shí)行資質(zhì)認(rèn)定制度,設(shè)定企業(yè)場地、設(shè)備規(guī)范標(biāo)準(zhǔn), 且此前已經(jīng)取得資質(zhì)的企業(yè)需在兩年內(nèi)重新資質(zhì)認(rèn)定,若未通過需注銷資質(zhì)。我們預(yù)計(jì)《實(shí) 施細(xì)則》出臺后將會(huì)大大規(guī)范報(bào)廢機(jī)動(dòng)車行業(yè)管理,加速汽車回收拆解產(chǎn)業(yè)市場化。
4.2. 國三車輛加速淘汰,各地補(bǔ)貼支持回收報(bào)廢
加速實(shí)施國六淘汰國三,汽車報(bào)廢需求緊迫。2016 年 12 月,環(huán)境保護(hù)部、國家質(zhì)檢總局聯(lián) 合發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》,公布了“國六排放標(biāo)準(zhǔn)”, 設(shè)臵了國六 a 和國六 b 兩個(gè)排放限值方案,分別計(jì)劃于 2020 年 7 月 1 日和 2023 年 7 月 1 日實(shí)施;對大氣環(huán)境管理有特殊需求的重點(diǎn)區(qū)域可提前實(shí)施。
2019 年 1 月 4 日,生態(tài)環(huán)境部等十一個(gè)部門聯(lián)合發(fā)布了《柴油貨車污染治理攻堅(jiān)戰(zhàn)行動(dòng)計(jì) 劃》,大力推進(jìn)國三及以下營運(yùn)柴油貨車提前淘汰更新。其中計(jì)劃到 2020 年京津冀及周邊地 區(qū)、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)柴油貨車 100 萬輛以上。
據(jù)我國環(huán)保部門統(tǒng)計(jì),北京國三排放車輛預(yù)計(jì)占汽車保有量的 5%左右,2019 年北京保有量 593 萬輛對應(yīng)國三即 30 萬輛。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù),國三占汽車保有量的 6.5%左右,按此測算,2019 年全國保有量 2.6 億輛對應(yīng)國三即 1690 萬輛。隨著國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施,以及各地針 對國三車輛限行辦法的實(shí)施,未來國三等老舊車輛將加速淘汰,利好汽車回收拆解行業(yè)快速 發(fā)展。
5.1. 深度挖掘汽車拆解價(jià)值量,未來 5 年市場規(guī)模可達(dá) 2320 億
汽車拆解之后可以回收利用的材料主要分為三大部分:1)回用件、五大總成再制造,會(huì)根 據(jù)每個(gè)部件利用價(jià)值定價(jià);2)大宗商品,廢鋼、橡膠、玻璃、銅鋁等;3)危廢,六類危廢 催化器、動(dòng)力/鉛酸蓄電池、廢油、廢防凍液等。
由于我國報(bào)廢汽車回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚,且沒有正規(guī)政策加以規(guī)范,破碎加工技術(shù)較低。目前 大部分企業(yè)仍以廢鋼加工、回收為主,其中三元催化器、動(dòng)力/鉛酸蓄電池以及磁材廢料等高 附加值材料利用不足,同時(shí)由于過去政策限制五大總成再制造利用,單車回收價(jià)值量相對較 低,過去回收拆解資質(zhì)企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)盈利。
而隨著新政發(fā)布,國家對汽車拆解回收企業(yè)建設(shè)場地、設(shè)備以及技術(shù)人員均提出較高要求, 同時(shí)疊加五大總成銷售放開后,汽車拆解企業(yè)有望深度挖掘汽車回收拆解價(jià)值量,盈利能力 有望不斷提升。若以 1.5 噸小客車為例,在不包含五大總成再利用情況下,充分拆解后單車 可實(shí)現(xiàn)收入 4000 元,若按照 500 元/噸回收價(jià)格測算,拆解一輛車毛利在 3000 元以上。
而五大總成放開后,發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向機(jī)、變速箱等總成均可作為再制造銷售,根據(jù)中國物資再 生協(xié)會(huì)數(shù)據(jù),此五大總成銷售收入預(yù)計(jì)平均增加 2.5 倍利潤,汽車拆解企業(yè)盈利能力有望再 上一個(gè)臺階,屆時(shí)小客車單車收入可達(dá) 6000 元以上,毛利預(yù)計(jì)約 5000 元以上,市場空間 十分巨大。
早期由于我國中國車型復(fù)雜,使用年限長等因素,報(bào)廢汽車用于再制造的五大總成相對較少, 國家發(fā)改委最終確定并通過試點(diǎn)驗(yàn)收汽車零部件再制造試點(diǎn)企業(yè)共 33 家,其中多為為自有 品牌汽車主機(jī)廠,主要再制造貨源為質(zhì)保期汽車,經(jīng)過報(bào)廢汽車回收拆解再利用企業(yè)相對較 少。我們預(yù)計(jì),隨著汽車拆解管理辦法的出臺放開五大總成限制,短期對行業(yè)會(huì)有提振作用, 未來 3-5 年隨著政策和體系的不斷完善,將會(huì)迎來爆發(fā)期。
隨著實(shí)施細(xì)則對回收的量價(jià)放開,正規(guī)回收企業(yè)相對于地下市場議價(jià)能力將不斷不斷提升, 預(yù)計(jì)正規(guī)汽車回收報(bào)廢量將快速上升,假設(shè)未來汽車保有量保持 10%增長,未來三年我國回 收拆解率達(dá)到 3%以上,我們測算到 2024 年全國汽車回收拆解市場空間將達(dá)到 879 億元水 平,未來五年市場空間合計(jì)高達(dá) 2320 億元。
5.2. 提升門檻提振設(shè)備需求,未來 5 年新增市場可達(dá) 166 億元
提高資質(zhì)申請企業(yè)門檻,保障回收拆解行業(yè)規(guī)范運(yùn)行。為了進(jìn)一步加大環(huán)保落實(shí),杜絕報(bào)廢 車回收拆解的安全隱患,商務(wù)部發(fā)布的《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收管理辦法實(shí)施細(xì)則(征求意見稿)》 中對回收拆解企業(yè)提出了較高的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),明確提出回收拆解企業(yè)拆解報(bào)廢機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)符合 國家標(biāo)準(zhǔn)《報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》(GB22128)相關(guān)要求,建立生產(chǎn)經(jīng)營全覆 蓋的電子監(jiān)控系統(tǒng),錄像保存時(shí)間至少 1 年。
此外,細(xì)則還要求對回收企業(yè)資質(zhì)認(rèn)定實(shí)施專家現(xiàn)場驗(yàn)收評審。省級商務(wù)主管部門應(yīng)當(dāng)建立 由報(bào)廢機(jī)動(dòng)車拆解、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、財(cái)務(wù)等相關(guān)領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員組成的專家?guī)?,專家?guī)烊?數(shù)不少于 20 人?,F(xiàn)場驗(yàn)收評審專家組在專家?guī)熘须S機(jī)抽選 5 人以上單數(shù)組成。
在新政高標(biāo)準(zhǔn)的要求下,原本拆解技術(shù)落后、主要靠渠道收費(fèi)盈利的回收拆解小作坊將會(huì)陸 續(xù)被淘汰,新晉企業(yè)以產(chǎn)能高、拆解技術(shù)強(qiáng)、拆解設(shè)備先進(jìn)、廠房場地安全環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)化、管 理信息化為特征,提高了汽車回收拆解企業(yè)的門檻,保障回收拆解行業(yè)規(guī)范運(yùn)行。
由于新版技術(shù)規(guī)范對回收企業(yè)提出了拆解產(chǎn)能、場地建設(shè)、設(shè)施設(shè)備、人員、信息管理、安 全環(huán)保等方面高要求,我們預(yù)計(jì)新政推行也將帶來汽車拆解設(shè)備需求的爆發(fā)。相較于 2008 年的《報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)技術(shù)規(guī)范》,2019 年修訂的規(guī)范增加了對于拆解企業(yè)場地建設(shè)、設(shè)施設(shè)備的要求,并增加企業(yè)拆解產(chǎn)能的要求。
規(guī)范按照機(jī)動(dòng)車保有量將企業(yè)所在地區(qū)類型劃分為六檔,提出地區(qū)年總拆解產(chǎn)能和單個(gè)回收 拆解企業(yè)最低年拆解產(chǎn)能要求。其中企業(yè)所在地區(qū)(地級市)類型依據(jù)年機(jī)動(dòng)車保有量確定,地區(qū)年總拆解產(chǎn)能按當(dāng)?shù)貦C(jī)動(dòng)車保有量的 4%-5%設(shè)定。
截止 2019 年,我國 66 個(gè)城市汽車保有量超過百萬輛,30 個(gè)城市超 200 萬輛,其中,北京、 成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津等 11 個(gè)城市超 300 萬輛。 其中北京更是高達(dá) 593 萬輛,若按 5%測算北京年拆解產(chǎn)能約為 30 萬輛,而 2017 年北京報(bào) 廢汽車回收量僅 17.38 萬輛,目前各地區(qū)實(shí)際拆解與產(chǎn)能要求仍存在較大差距,后續(xù)汽車拆 解市場仍存在較大增長空間。
對于回收拆解企業(yè)來說,不同地區(qū)的企業(yè)也依照地區(qū)產(chǎn)能規(guī)定了最低年拆解產(chǎn)能,各地區(qū)的 企業(yè)數(shù)量依據(jù)地區(qū)年總拆解產(chǎn)能確定。一般回收拆解企業(yè)的設(shè)備投資約為 1000-1200 元/輛, 按規(guī)范規(guī)定 I 類地區(qū)單個(gè)設(shè)備投資將高達(dá) 3000 萬元以上。
我們預(yù)測,隨著汽車回收新政推出后我國正規(guī)汽車回收拆解數(shù)量、企業(yè)數(shù)量的持續(xù)提升,未 來汽車拆解設(shè)備需求也將持續(xù)增長。我們測算,未來 5 年我國汽車拆解設(shè)備市場合計(jì)新增規(guī)模將高達(dá) 166 億元。
汽車拆解設(shè)備市場廣闊,龍頭設(shè)備廠商有望充分受益。目前國內(nèi)主要設(shè)備企業(yè)有華宏科技、 湖北力帝(2015 年被天奇股份收購)、安陽鍛壓、常熟機(jī)床、江蘇東方、南通鍛壓、臺灣正 合興等,國產(chǎn)企業(yè)基本上都是從仿制國外設(shè)備起家,早期主要生產(chǎn)廢鋼加工設(shè)備,并在汽車 拆解相關(guān)設(shè)備有所布局。由于 2011 年以后鋼鐵產(chǎn)業(yè)陷入低潮期,設(shè)備企業(yè)生存壓力明顯加 大,南通鍛壓等企業(yè)轉(zhuǎn)型,中金再生等公司已退出市場,再進(jìn)入市場并占據(jù)一席之地需要時(shí) 間,產(chǎn)業(yè)趨于集中化。
目前華宏科技、湖北力帝已經(jīng)發(fā)展成為行業(yè)規(guī)模最大、產(chǎn)品線最全的企業(yè),并設(shè)臵研發(fā)部門, 已形成較強(qiáng)的用戶粘性。2017 年以來受益于國家出清地條鋼政策,兩家設(shè)備企業(yè)收入業(yè)績 實(shí)現(xiàn)大幅增長。
力帝主要優(yōu)勢在于大馬力設(shè)備市場,曾先后制造并運(yùn)行國內(nèi)首臺 6000 馬力廢鋼破碎設(shè)備。 華宏科技布局大馬力設(shè)備市場相對較晚,目前也擁有大馬力廢鋼破碎設(shè)備產(chǎn)能,華宏主要優(yōu) 勢在于產(chǎn)品線相對更全,同時(shí)在金屬打包機(jī)等領(lǐng)域市占率具備明顯優(yōu)勢。
展望未來,隨著汽車拆解設(shè)備需求不斷攀升,設(shè)備需求趨于多元化,龍頭設(shè)備廠商有望抓住 機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)快速增長。目前華宏科技通過并購中物博、鑫泰科技實(shí)現(xiàn)汽車拆解上下游產(chǎn)業(yè)鏈布 局,天奇也布局了寧波回收、白城東利和歐保天奇三家汽車拆解廠,未來將充分受益于汽車 拆解運(yùn)營+設(shè)備雙重利好。
6.1. 華宏科技:圍繞汽車拆解產(chǎn)業(yè)鏈布局,行業(yè)龍頭氣質(zhì)初現(xiàn)
6.2. 天奇股份:產(chǎn)業(yè)鏈布局全面,動(dòng)力電池回收受益新能源浪潮
……
(報(bào)告觀點(diǎn)屬于原作者,僅供參考。報(bào)告來源:安信證券)
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