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這些是本田最好的經(jīng)典摩托車，他們經(jīng)受了時(shí)間的考驗(yàn)，在某種意義上這對(duì)摩托車歷史發(fā)展至關(guān)重要。一些摩托車在生產(chǎn)過程中就證明了自己的價(jià)值，但其它尤其是超前概念的摩托車，在生產(chǎn)后通過增加市場(chǎng)吸引力來證明自己的價(jià)值。由此可見，本田生產(chǎn)了數(shù)量眾多又具有持久意義和價(jià)值的摩托車。

以下絕不是本田有史以來最出色的摩托車完整名單，實(shí)際上，其中也不包括曾經(jīng)最具標(biāo)志性大紅大紫的款式、可收藏的系列摩托車，也沒有NR750，RC30或RC45，VFR400，NSR250R等稀有款，而是目前在大多數(shù)二手市場(chǎng)上能夠得到的款式。

其中一些摩托車在本田的陣容中已經(jīng)存在了數(shù)十年之久，其它公司生產(chǎn)同類型摩托車周期短，反而增加了人們對(duì)本田摩托車的需求。

Honda Super Cub

2020本田Super Cub C125 ABS

如果有一輛摩托車可以抵抗時(shí)間的流逝，那就是本田超級(jí)幼獸。自1958年以來，本田投入生產(chǎn)超級(jí)幼獸包括各代產(chǎn)品，銷量已超過驚人的1億輛。據(jù)報(bào)道，這是歷史上銷量最高的摩托車。

本田在2019年將Super Cub C125 ABS重新引入美國(guó)市場(chǎng)，幾十年來，Super Cub一直是發(fā)展中國(guó)家的寶貝車，其實(shí)用性使其無處不在，這也遠(yuǎn)離了1960年代在美國(guó)車手中激發(fā)的休閑精神靈感。

盡管其技術(shù)規(guī)格不高，但對(duì)于尋求擺脫大城市堵車僵局的城市通勤者而言，以一種有趣、便捷且負(fù)擔(dān)得起的方式到達(dá)目的地，超級(jí)幼獸仍然是夢(mèng)想成真的選擇。

1981 Honda Motocompo

1981年，本田推出了一款極有創(chuàng)意的摩托車產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)俗稱“小板凳”。和本田初代CITY一同推出，搭配銷售，不過并不是附贈(zèng)的，小板凳同樣適用于本田同期推出的本田TODAY小型車，旨在解決上班族通勤路上的“最后5公里”。

值得一提的是小板凳的車把可以折疊收納進(jìn)車架中，原車附有蓋板，可將折疊之后的車架蓋住，折疊前的本田小板凳，長(zhǎng)寬高為1185x535x901mm，整備質(zhì)量45千克，折疊后的長(zhǎng)寬高為1185x535x540mm，非常小巧。不得不說本田小板凳的設(shè)計(jì)理念十分超前，即使是現(xiàn)在來看也依然不過時(shí)。

折疊狀態(tài)的本田小板凳放置在CITY R后備廂中的情景，由于小板凳寬度只有53厘米，放置在普通轎車后備廂中非常輕松，不過對(duì)于CITY這樣的小型車來說，一輛小板凳幾乎要占滿整個(gè)后備廂，而事實(shí)上，CITY的后備廂基本上就是根據(jù)小板凳的尺寸來設(shè)計(jì)的。

《逮捕令》中的小板凳

在80年代，日本汽車工業(yè)正要挑戰(zhàn)歐美各大車廠，需要更多的技術(shù)改進(jìn)來擴(kuò)大全球的銷售市場(chǎng)，而當(dāng)時(shí)的雅閣和思域是本田的招牌貨，是沒可能降低排氣量的，因此本田必需開發(fā)一款又省油、又實(shí)用、又潮的小車來在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

本田小板凳至今仍是很多玩家收藏的首選，成色好、保養(yǎng)狀況好的小板凳在二手市場(chǎng)上很受追捧，圖為2016年在澳大利亞舉行的一場(chǎng)小板凳場(chǎng)地賽。

但由于設(shè)計(jì)太前衛(wèi)的原因，本田預(yù)測(cè)小板凳的月均10000輛銷量實(shí)際上只有不到3000輛，最后不得不停產(chǎn)?？吹竭@輛MOTOCOMPO，不禁讓人感嘆本田30多年前的設(shè)計(jì)，合理的運(yùn)用空間將一輛小車可以收起后放進(jìn)汽車后備廂。

可惜的是，解決最后5公里的超前理念在當(dāng)時(shí)并不被接受，這也讓MOTOCOMPO僅維持了兩年時(shí)間就被迫停產(chǎn)，但它經(jīng)典的設(shè)計(jì)至今都被人津津樂道。

2004 Honda RC51

Honda RC51

早在1990年代，1000cc的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)摩托車與750cc的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)摩托車在書面上似乎是一場(chǎng)公平的較量，但是包括本田在內(nèi)的日本四重制RC45認(rèn)證專用車在內(nèi)的日本四缸發(fā)動(dòng)機(jī)摩托車卻被意大利V型雙缸所淹沒，本田提出了RC51。

RC51于2000年發(fā)布時(shí)，它緊隨本田注重公路的VTR1000F SuperHawk的腳步。如果說SuperHawk正在測(cè)試V型雙缸水域，那么RC51就是在跳水。它與Ducati 996共享90度發(fā)動(dòng)機(jī)布局和55.5英寸軸距，但在主要方面，RC都有它自己的特點(diǎn)。

杜卡迪vs本田是V型雙缸超級(jí)摩托車巔峰之戰(zhàn)。按計(jì)劃，特洛伊·貝利斯（Troy Bayliss）和科林·愛德華茲（Colin Edwards）在同等排量車的基礎(chǔ)上進(jìn)行比賽。冠軍是2002年在伊莫拉（Imola）舉行的第2輪決賽中決出的，愛德華茲（Edwards）和本田（Honda）排名第一，這是一場(chǎng)歷史意義非凡的比賽。

它的騎行姿態(tài)和功能強(qiáng)大的設(shè)計(jì)表達(dá)了本田不愿遵守杜卡迪的規(guī)則，它以自己的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于許多RC粉絲而言，SP2的變化值得肯定。變化包括了更大的節(jié)氣門體，修改的氣缸蓋端口，重新映射的ECU和更輕的消聲器。本田還為第二代RC提供了更長(zhǎng)，更硬的后搖臂和更陡峭的前叉。

2001 Honda Gold Wing

2001年的本田金翼仍然是一款性能出眾的摩托車

“金翼”可能會(huì)被視為本田的旗艦?zāi)ν熊?，?duì)于一家在賽車運(yùn)動(dòng)中扎根公司而言，這證明了金翼的受歡迎程度。如今，它的第六代產(chǎn)品幾乎與1974年的原始四缸無整流罩款相似。

本田在2001-2017年制造了數(shù)量龐大的上一代GL1800 Gold Wings，創(chuàng)建了兩人制、長(zhǎng)途巡航重量級(jí)巡的市場(chǎng)。

1994 Honda VFR750F（RC36-2）

本田的V-4運(yùn)動(dòng)型摩托車，摩托車愛好者的迫切夢(mèng)想

本田將其體育賽事活動(dòng)集中于內(nèi)聯(lián)四動(dòng)力CBR，并否認(rèn)了消費(fèi)者的最大夢(mèng)想之一：大規(guī)模生產(chǎn)V-4競(jìng)賽版運(yùn)動(dòng)摩托車。

本田要超越自己，回到VFR750F。在上世紀(jì)90年代，VFR堪比摩托車的千篇一律，僅在價(jià)格和實(shí)用性上實(shí)現(xiàn)“平民化”。從90 -97年開始，VFR每年都會(huì)出現(xiàn)在《摩托車世界》的“十佳”榜單上，這要?dú)w功于其近乎世界水平的性能和全面的可用性，可以說它是有史以來最廣受贊譽(yù)的本田摩托車之一，本田也獲得了更多精致方面的聲譽(yù)。

1993 Honda CBR900RR

1990年代最好的運(yùn)動(dòng)摩托車

1992年的本田CBR900RR

可以肯定地說，1993年的本田CBR900RR是引發(fā)下一個(gè)十年文學(xué)級(jí)戰(zhàn)爭(zhēng)的重要因素。當(dāng)CBR在1993年問世時(shí)，它的重量比ZX-11輕144磅，一切都在悄然改變。

從那時(shí)起，即使其他摩托車（如RC51）成為了賽事中的頭條新聞，CBR也一直是本田產(chǎn)品陣容中的中流砥柱。

1989 Honda GB500

本田對(duì)英國(guó)經(jīng)典500cc單缸GB500獎(jiǎng)的最好回答

本田對(duì)經(jīng)典500cc英國(guó)單缸的詮釋，GB500 Tourist Trophy又是一款經(jīng)典。 GB建于1989年至1990年，從未暢銷，首先因?yàn)檫@是一款單缸車，其次，在30年前經(jīng)典的咖啡賽車手風(fēng)格并沒有像今天這般流行。

因此，我們這里擁有的是一款基于老式摩托車的超前時(shí)代摩托車，這種摩托車最初從未受到美國(guó)人的歡迎。換句話說，這是當(dāng)時(shí)營(yíng)銷人員的噩夢(mèng)。

GB500的風(fēng)冷軋機(jī)是從1983年的XR500越野車衍生而來，并裝有一個(gè)42mm的圓形滑動(dòng)式Keihin化油器。

它本身就是經(jīng)典，本田并沒有像大家想象的那樣建立一款GB，這是一個(gè)經(jīng)典事實(shí)，因?yàn)樗皇怯?guó)的舊單缸，而是80年代在日本制造的摩托車。幾十年后，人們才想到自己輝煌的時(shí)代浪漫了起來。

1983 Honda VF750F Interceptor

與第一代鈴木GSX-R750相比，本田Interceptor在許多方面都是現(xiàn)代運(yùn)動(dòng)摩托車的鼻祖。

本田長(zhǎng)期以來一直是四沖程V-4的代名詞，這在很大程度上要?dú)w功于1983年本田開創(chuàng)性的Interceptor（首批生產(chǎn)的摩托車之一）以及1985年的Suzuki GSX-R750，從而創(chuàng)造了我們所知的運(yùn)動(dòng)摩托車類別。不久之后，消費(fèi)者就對(duì)運(yùn)動(dòng)摩托車狂熱了，因?yàn)楸咎锕緦?duì)Interceptor的主要目標(biāo)是在賽道上取得成功。

在1983賽季，AMA將超級(jí)摩托車類的排量限制從1000cc降低到750cc，以期糾正該時(shí)代粗魯?shù)某?jí)摩托車的處理性能。Interceptor在83年代贏得了六連勝，而韋恩·雷尼（Wayne Rainey）在Muzzy川崎GPz750上贏得了冠軍，然后本田繼續(xù)贏得接下來的五個(gè)冠軍。

1979 Honda CBX1000

1979年的CBX似乎代表著比摩托車世界自身發(fā)展趨勢(shì)更廣泛的文化品味。考慮到距離Interceptor的首次亮相只剩四年，而“輕即是正確”的原則并不落后于它。 CBX本身并不是運(yùn)動(dòng)型摩托車，它也不是金翼。它的1047cc發(fā)動(dòng)機(jī)懸掛在車架下方，可以直接看到其六個(gè)明亮的鍍鉻管。

CBX由現(xiàn)今傳奇的六缸R(shí)C165和RC166大獎(jiǎng)賽賽車手Sorimhiro Irimajiri設(shè)計(jì)。本田在上世紀(jì)60年代為賽車增加了氣缸，以尋求更高的轉(zhuǎn)速和更大的功率，這是一種臭名昭著的行為，而CBX則提高到保守的9,000 rpm，并產(chǎn)生了105 hp的功率，濕重達(dá)600磅。

CBX并沒有像“金翼”或“Interceptor”那樣影響摩托車世界，但在這里我們?nèi)栽谡務(wù)撍挠绊懥Γ⑻岬搅薘C166。

1969 Honda CB750